L'historique de Facel Véga
Historique
Née de l’effort de guerre
La société Facel (acronyme signifiant « Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir ») est juridiquement fondée le 20 décembre 1939 (la guerre étant déclarée depuis le 3 septembre 1939) par une importante entreprise de sous-traitance pour l’aviation militaire – la société Bronzavia, dirigée par Henri Feuillée (1887-1975) – en tant que filiale supplémentaire afin de pouvoir répondre aux commandes intensives d’armements du ministère de la Guerre. Son capital est de 100 000 francs, son siège social et son usine sont situés à Dreux (Eure-et-Loir, d’où son nom). Furent nommés président non exécutif René Keller, général d’armée de l’Air, et comme directeur général Marcel Koehler, ingénieur, tous deux étant déjà administrateurs de la société mère Bronzavia. L’objectif de la société Facel était de fabriquer des ensembles de pièces embouties et soudées, en acier inoxydables ou en alliages léger, pour le compte de Bronzavia. Pour cela elle utilisait les meilleurs aciers inoxydables importés de Suède par la compagnie de distribution Métallon, autre société liée à Bronzavia, fondée en 1937.
Peu après les tragiques événements de juin 1940, l’usine de Dreux fut réquisitionnée par l’armée d’occupation allemande et Facel se replia dans la banlieue de Paris non loin de l’usine Bronzavia et s’installa à Colombes dans une deuxième usine qui deviendra après la guerre son usine principale.
Bronzavia crée une filiale le 20 décembre 1939 dénommée Facel.
L’usine Facel principale à Colombes.
L’activité principale durant l’occupation allemande resta la sous-traitance aéronautique pour Bronzavia, obligée de collaborer sous le joug de l’industrie allemande. Cependant, son directeur général, Marcel Kœhler – avec deux ingénieurs détachés de Bronzavia – mit au point et déposa les brevets pour la création et la fabrication de gazogènes à bois et de fours à torréfier le bois, sous licences « BBK » (leurs initiales), qui eurent un certain succès en cette triste période où l’essence était très rationnée.
Bronzavia était obligé de collaborer en France, mais cela n’empêcha pas son patron, Henri Feuillée, de missionner son dynamique directeur technique depuis 1937, le jeune Jean Daninos (1906-2001) -qui avait fait ses premières armes chez Citroën en participant à la conception des coupés et cabriolets Traction-Avant – afin de « poursuivre l’effort de guerre auprès des Alliés », d’abord en Grande-Bretagne puis aux États-Unis. Il apportait les brevets Bronzavia afférents aux fabrications aéronautiques. Associé à la General Aircraft Equipment, Jean Daninos contribua grandement, en tant que directeur d’usine, à organiser une production complète d’éléments qui équipèrent différents appareils de combats américains.
Après la fin de la Seconde Guerre mondiale il y eu une période troublée et une profonde réorganisation de l’industrie française accusée d’avoir fait tourner ses usines au profit de l’occupant. Bronzavia n’échappa pas à la règle et Henri Feuillée perdit le contrôle de la société. Il se replia sur la société Facel, opportunément détachée de Bronzavia quelque temps auparavant et appela son ami et collaborateur Jean Daninos à la rescousse.
Le 26 juillet 1945, MM Keller, président, et Kœhler, directeur général, démissionnèrent pour laisser place à Jean Daninos qui est nommé président-directeur-général tandis qu’Henri Feuillée reçoit le titre de « conseiller du président » au sein de Facel. Dix jours plus tard, la société MétalIon était intégrée à Facel.
Dès lors, avec un nouveau dirigeant jeune et dynamique, enrichi de son expérience aux États-Unis, et surtout passionné de belles automobiles, un grand destin s’ouvrait devant la société dénommée dorénavant « Compagnie Facel-Métallon ».
Tout en gardant une petite activité de sous-traitance aéronautique, le nouveau PDG orienta l’activité de la firme vers la sous-traitance de carrosseries de petite série pour le compte des grandes marques automobiles.
Sous-traitance pour l’automobile Les Dyna Panhard
Un contrat fut rapidement conclu avec Panhard pour la fabrication des carrosseries en petite série de la première Dyna (dessin de Panhard). Sortie en 1947, c’était la première voiture française de série avec une carrosserie très majoritairement en aluminium. Environ 45 000 exemplaires virent le jour.
Chaine des carrosseries Dyna – Usine Facel-Metallon à Dreux
Les Simca Sport
En 1948 est conclu une collaboration avec Simca pour la réalisation des carrosseries de la future Simca Sport (dessin des Stabilimenti Farina) sur châssis de la Simca 8. Ensuite, sur la base de la Simca 9 Aronde furent réalisés de splendides coupés et cabriolets (dessins de Facel-Métallon) dénommés Simca 9 Sport, Coupé-de-Ville et Week-End, puis Plein-Ciel et Océane (dessins de Facel S.A. et non plus Facel-Métallon car la Compagnie fut scindée en deux sociétés distinctes le 15 janvier 1953 : Facel S.A. société industrielle et Métallon S.A. société commerciale). Il convient donc à partir de cette date de ne plus associer le nom de Métallon à celui de Facel. Environ 23 500 coupés et cabriolets furent fabriquées jusqu’en 1962.
Simca 8 Sport (1950) et Simca 9 Sport (1953)
Les Ford Comète
En septembre 1951 commença la construction dans les usines Facel de la Ford Comète, luxueux coupé (dessin des Stabilimenti Farina) sur le châssis de la Vedette, à laquelle s’ajouta en 1954 une version plus musclée la Comète Monte-Carlo.
2 200 Comète virent le jour, conformément au contrat signé par les parties.
Ford Comète (1951 – 1954)
Les Bentley Cresta
En marge de ces importantes productions, J. Daninos cultivait son jardin secret : la voiture de grand luxe à hautes performances. Son choix se porta sur le châssis de la Bentley 4,2 litres Mark VI qu’il habilla d’une carrosserie fast back sous licence Pinin Farina. Présentée en 1948 comme « Specially designed Facel-Farina Body, manufactured by Facel Métallon Co, Paris, and approved by Bentley Motors », douze exemplaires seulement furent réalisés de cette voiture sportive de haut luxe, qui montra la voie à la future Bentley Continental.
La toute première Bentley Cresta dans la cour de la carrozzeria Pinin Farina.
En 1951, Jean Daninos dessina et réalisa un unique coupé 2 + 1 places tant pour son usage personnel que pour montrer le savoir-faire de Facel-Métallon. Cette Bentley 4,5 litres, qu’il appela Cresta II, préfigure l’avant de la future Véga.
La Bentley Cresta II
FACEL crée la marque FACEL VÉGA
La Véga de Facel
Dès 1952, Jean Daninos pris la décision de produire une nouvelle automobile de grand tourisme selon ses propres critères et mit en chantir le prototype d’un luxueux coupé 2+1 (la place arrière étant disposée transversalement). Se rendant compte qu’aucun moteur français ne pouvait convenir pour sa créationqu’il voulait à hautes performances, il se tourna vers les relationsqu’il avait nouées durant la guerre avec les milieux industriels américains, dont la Chrysler Corporation pour la fourniture de puissants et modernes moteurs V8. Après avoir reçu un premier moteur Chrysler, un prototype fut testé avec succès sur plus de 100 000 km d’essais donnant satifaction aussi il fut décidé de le présenter au Salon de l’auto de Paris en octobre 1954.Auparavant Jean Daninos avait demandé à son frère Pierre, journaliste et écrivain pas encore célèbre, de lui suggérer un nom de baptême et ce dernier, s’inspirant des astres, suggéra le nom de l’étoile Véga, l’une des plus brillantes du ciel d’été et par delà symbole de puissance et de prestie. Le prototype proche du modèle de série fut donc présenté sous la marque « Véga, construite par Facel ».
Salon de Paris d’octobre 1954 – Facel présente la Véga.
La Véga se présente comme un élégant et luxueux coupé 2+1 places animé par un puissant moteur Chrysler V8 type « De Soto Firedome » de 4 528 cm3 qui, accouplé à une boîte à quatre vitesses synchronisées Pont-à-Mousson, promettait 180 ch à 4 400 tr/mn donnant une vitesse théorique de 198 km/h. Rappelons qu’à cette époque tous les constructeurs affichaient fièrement la vitesse de pointe supposée de leurs voitures comme puissant argument de vente.
Fort du succès remporté au Salon de l’auto la production est envisagée, mais avec un empattement plus long que celui de la Véga 54 (2+1 places) afin d’aménager deux places d’appoint à l’arrière (2+2 places) et non plus une seule disposée transversalement comme l’était le prototype.
Le premier exemplaire de série du type FV fut réceptionné par le service des Mines le 4 février 1955 et la commercialisation commença. Une nouvelle et dernière marque française de Grand Tourisme venait de naître. Dès lors la voiture sera constamment améliorée.
C’est à partir du type FV2 (au pare-brise panoramique et au tableau de bord façon ronce de noyer) présenté en septembre 1955 que Facel Véga, et non plus Véga, devient officiellement la marque de la voiture. Puis les modèles de succédèrent, types FV2, FV2B, FV3, FV3B, FV4, avec à chaque fois un moteur Chrysler plus puissant : de 200 ch pour la FV2 aux 340 ch de la FV4. Les moteurs Chrysler étaient tous rebaptisés Typhoon, type TY (TY 1, TY 2, etc.), par Facel qui en avait déposé le nom.
Facel Véga FV2 de 1956.
L’Excellence
Au Salon de l’auto de Paris d’octobre 1956, une somptueuse berline baptisée Excellence est présentée, aux quatre portières à l’ouverture antagoniste, sans montant central, lui donnant, vitres baissées, l’apparence d’un coupé, mais elle ne sera disponible qu’en 1958. Elle reprenait le châssis de la série des coupés FV, toutefois élargi et renforcé avec un puissant moteur Chrysler de près de 6 litres de cylindrée. Elle représenta le prestige français au plus haut niveau, notamment dans nos ambassades à travers le monde.
La HK500
En 1958, apparut le coupé HK 500 (type HK) considéré comme l’aboutissement de la série, avec un puissant moteur Chrysler de 5 907 cm3 équipé de sa boîte automatique, la boîte mécanique Pont- à-Mousson étant en option. Des freins à disques Dunlop furent adoptés en série un an plus tard (type HK 1), tandis que quelques exemplaires réservés pour l’exportation recevaient un moteur encore plus puissant de 6 286 cm3. C’est un modèle de cette version qui, piloté par Paul Frère (vainqueur cette année- là des 24 Heures du Mans), atteignit la vitesse de 237,154 km/h sur une portion d’autoroute neutralisée à cet effet, près d’Anvers. Ce record dûment validé par le Royal automobile club de Belgique permit désormais au constructeur d’axer la publicité sur l’affirmation suivante :
« Facel Véga le coupé quatre places
le plus rapide du monde. »
Ainsi les grandes qualités routières, la puissance et la finition du coupé HK 500 lui valurent un réel succès tant en France qu’à l’étranger. Plusieurs pilotes de Formule 1, tels Maurice Trintignant et Stirling Moss, le choisirent pour leurs déplacements privés. La clientèle, dont beaucoup de célébrités, était internationale et, en 1959, plus de 75 % de la production est exportée !
Facel Véga HK 500
L’étendard de l’automobile française de Grand Tourisme.
En peu d’années la firme avait donc acquis une réputation mondiale au plus au plus haut niveau de la construction automobile.
Cependant ce grand et luxueux coupé, aux performances exceptionnelles – mais dont le prix, également exceptionnel, ne permettait qu’une diffusion très restreinte hors de porté pour la plupart des automobilistes – se situait sur un marché très étroit, tant en France que de par le monde, qui ne suffisait pas à assurer seul à Facel sa pérennité au cas où l’activité de sous-traitance, notamment pour Simca, disparaîtrait. Aussi Jean Daninos, prévoyant l’avenir et désirant également prendre une place plus importante dans la construction automobile européenne décida la mise en chantier d’une Facel Véga plus petite et plus accessible, ce sera la Facellia.
La Facellia
La petite Facel Véga cabriolet fut mise à l’étude fin 1957 et présentée à Paris en septembre 1959 quelques jours avant l’ouverture au Salon de l’auto où elle tint la vedette en étant très bien accueillie par l’ensemble de la presse et par les amateurs dont certains passèrent commande avant même de l’avoir essayée. Son prix était fixé à 19 500 francs, contre 39 500 francs pour la Facel Véga HK 500 et… 52 000 francs pour une Excellence.
Grande nouveauté, il s’agissait d’une Facel Véga 100 % française, car le moteur, fièrement siglé Facel Véga, avait été conçu par les ingénieurs de la société des Fonderies de Pont-à-Mousson sous la direction de Jean Cavallier à partir d’une étude du réputé motoriste Carlo Marchetti, transfuge de Talbot. C’était un superbe 4 cylindres à double arbres à cames en tête d’une cylindrée de 1 646 cm3 annonçant 115 ch et promettant une vitesse de pointe de 180 km/h. Les éléments des moteurs fabriqués par les Fonderies de Pont-à-Mousson étaient livrés à Facel qui les assemblait, les passait au banc d’essais et assurait la responsabilité de la garantie. Le bloc moteur en fonte avait des chambres de combustion hémisphériques à chemises chromées amovibles, tandis que le carter inférieur et la culasse étaient en aluminium ; la boîte de vitesses, également fabriquée par les Fonderies de Pont-à-Mousson, était livrée complètement assemblée à Facel. Les premiers cabriolets furent livrés en mars 1960.
Facellia cabriolet, première série.
Tout s’annonçait donc bien pour la Facellia, mais peu après leurs livraisons, les premières voitures accusèrent un manque de puissance et une fragilité du moteur dont plusieurs expirèrent rapidement. En fait il apparut que le lancement de la Facellia avait été prématuré faute d’essais prolongés et de mise au point avant sa commercialisation.
Les ingénieurs de Pont-à-Mousson et de Facel apportèrent plusieurs modifications sur ce groupe motopropulseur qui devint alors le moteur F2, la Facellia type FA laissant sa place en mars 1961 à la Facellia type F2 tandis qu’en complément du cabriolet étaient présentées deux versions fermées, un ravissant coupé 2+2 suivi d’un coupé 4 places au pavillon allongé plus utilisable.
Facellia coupé 2 +2.
Problèmes financiers : l’État intervient
Hélas, la société Facel se trouva rapidement dans une situation financière délicate en raison de l’abondance des changements de moteurs sous garantie et du fait que la réputation de fragilité de ceux-ci s’était vite répandue tant chez les amateurs que dans les revues automobiles. Fin 1960/début 1961, les ventes s’effondrèrent et, sollicité à nouveau – après un premier prêt obtenu de 200 millions d’anciens francs en juillet 1960 – l’État accorda un deuxième prêt de 86 millions d’anciens francs en juin 1961. Mais dès le mois suivant les échéances ne pouvaient plus être honorées.
Jean Daninos, prêt à déposer le bilan, retourna exposer la situation au ministère de l’Industrie qui fit remonter l’affaire jusqu’au Premier ministre, Michel Debré. Il s’avéra après une sérieuse étude financière qu’une réorganisation complète de la société était Indispensable.
Le gouvernement imposa à Jean Daninos des conditions qu’il dût accepter : il s’agissait de faire intervenir de nouveaux actionnaires devant apporter des capitaux frais, ce qui, associé à un nouveau prêt de l’État cette fois de 1 milliard d’anciens francs, permettrait à Facel de redémarrer sur de nouvelles bases. Ainsi devinrent majoritaires dans le capital la société des Fonderies de Pont-à-Mousson, Hispano- Suiza et la Mobil-Oil française. Jean Daninos fut contraint à démissionner de son poste de PDG en août 1961. Il fut remplacé par un gestionnaire, André Belin. Cependant, étant l’âme de Facel, Jean Daninos, conservait son poste de directeur technique et commercial.
Cette réorganisation de la société Facel au plus haut niveau n’empêcha pas quelques Facellia, spécialement préparées, de s’illustrer dans plusieurs rallyes remportant notamment la victoire de leur classe au rallye de Monte-Carlo et au Tour de France automobile.
Pour le Salon de Paris d’octobre 1961, la Facellia, type F2B 62, bénéficia d’une nouvelle mise au point du moteur demandée par André Belin à la société « Le Moteur moderne » et, esthétiquement, reçut une nouvelle face avant avec l’apparition d’inédits blocs optiques verticaux doubles mis au point par Marchal et dénommés Mégalux, identiques à ceux montés sur la toute nouvelle Facel II présentée simultanément en première mondiale.
Facellia coupé 4 places, aux optiques Mégalux, type F2B 62. Photo prise à Montlhéry lors de la présentation à la presse.
La Facel II
Le prêt gouvernemental permit de présenter au Salon d’octobre 1961 la Facel II, une voiture encore plus puissante que la HK 500 avec un moteur Chrysler de 6 267 cm3 développant 390 ch, permettant de dépasser les 240 km/h et reprenant le slogan : « Le coupé 4 places le plus rapide du monde ». Plus basse et plus longue, la Facel II, supérieurement finie, est considérée comme l’une des plus belles voitures françaises produites après 1945.
Facel II — Luxe et puissance.
Cependant la situation financière continua à se détériorer, manifestement la Facellia trouvait de moins en moins d’acheteurs et la nouvelle Facel II n’était destinée qu’à une toute petite élite internationale privilégiée de la fortune. Plus grave, Simca arrêtait sa collaboration avec l’extinction de sa gamme de coupés et cabriolets sur base Aronde.
Le 10 juillet 1962, la liquidation amiable fut contrainte d’être prononcée et un administrateur judiciaire fut nommé. Celui-ci obtint du tribunal du Commerce l’autorisation de poursuivre l’exploitation et nomma Jacques Persin directeur général le 1er août 1962, Jean Daninos restant directeur technique et commercial.
La Facel III
Il était évident pour Jacques Persin qu’il fallait d’urgence abandonner le moteur siglé Facel Véga à la réputation ternie et le remplacer par un autre moteur cette fois réputé pour sa robustesse.
C’est le récent 4 cylindres Volvo, type B18-B, qui fut choisi. De 1 780 cm3, il développait 108 ch à 5 800 tr/mn et s’adaptait parfaitement dans la Facellia en procurant des performances légèrement supérieures. Après quelques rajeunissements à la carrosserie et au tableau de bord, inspirés par la Facel II, cette nouvelle petite Facel Véga, baptisée Facel III, fut commercialisée dès avril 1963 et concrétisait le désir de redressement de la firme.
Facel III cabriolet.
Encouragé par le bon accueil de la Facel III, l’administrateur judiciaire concluait avec la Sferma (Société française d’entretien et de réparation de matériel aéronautique) – une filiale de Sud-Aviation, entreprise nationalisée – un contrat de location gérance de la société Facel pour un an ferme (puis pouvant être renouvelé de trois mois en trois mois) prenant effet le 1er juillet 1963.
Le colonel d’aviation Paul Badré, président-directeur général de la Sferma, délégua Henri Berge comme directeur général, Jean Daninos restant toujours directeur technique et commercial et, avec un fonds de roulement mis à disposition par la Sferma, il put développer un projet qu’il nourrissait depuis longtemps : une nouvelle Facel Véga 6 cylindres.
La Facel 6
Aucun 6 cylindres n’existait dans la production française et, après consultations auprès de différents motoristes, le choix se porta sur le 6 cylindres 3 litres BMC (British Motor Corporation) déjà monté avec grand succès sur la sportive Austin-Healey 3000.
Facel 6.
La cylindrée fut toutefois ramenée à 2 852 cm3 pour des raisons fiscales françaises. Il donnait 150 ch à 5 250 tr/mn permettant à la Facel 6 de légèrement dépasser les 190 km/h en vitesse de pointe.
La Facel 6 avait le même aspect que la Facel III, mais l’avant était allongé de 4,5 cm afin d’y loge le 6 cylindres en ligne. Elle se distinguait par une finition plus luxueuse, à l’intérieur tout en cuir et aux roues à rayons de série. L’arrière du châssis était légèrement élargi permettant deux places bien séparées par un important tunnel de transmission Présentée en mai 1964, elle ne reçut l’agrément du service des Mines pour sa commercialisation que fin août, mais malheureusement, il était déjà trop tard.
Le contrat de location gérance de la Sferma (filiale de Sud-Aviation, société nationalisée) avait expiré le 30 juin 1964 et l’activité de Sud-Aviation était désormais entièrement mobilisée par le programme franco-britannique du futur avion supersonique Concorde. Il n’était donc plus à l’ordre du jour de se diversifier dans l’automobile, ainsi que le lui fera comprendre son ministère de tutelle (la Sferma disparaissant elle-même cinq ans plus tard).
D’autre part un rapport de la Cour des comptes, adressé au ministre des Finances, et diffusé partiellement dans la presse économique, jugeait très sévèrement l’aide financière apportée par le gouvernement précédant, à la société Facel moribonde en 1961. Il était évident que l’important passif accumulé ne permettrait plus une nouvelle reprise et que le milliard d’anciens francs prêté par l’État ne pourrait pas être remboursé. Dès lors, la liquidation de la société Facel était inévitable. Le 31 octobre 1964 les usines Facel fermèrent définitivement leurs portes ayant produit un peu moins de 3 000 voitures en dix ans.
Facel Véga : la simple évocation de ce nom faisait rêver en son temps et continue aujourd’hui à faire rêver les amateurs de belles et puissantes automobiles. Elles concrétisaient une certaine idée du « Grand tourisme à la française » en permettant dans le plus grand confort et sur de longs trajets des moyennes impossibles aux autres automobiles, ceci à l’époque où la vitesse était entièrement libre sur les routes.
Bibliographie
- FACEL VÉGA – Grand Tourisme à la française 1939-1964. Collège d’auteurs : MM. Chambrette, Bel, Renou et Revoy – Éditions ETAI (sous coffret), 2012.
- FACEL VÉGA – L’Essentiel. Auteur : Michel G. Renou – Édité par l’Amicale Facel Véga, 2018.
Château de Chantilly – octobre 1996.
Pour ses 90 ans, Jean Daninos à la joie de retrouver ses chères Facel Véga à la concentration organisée par l’Amicale Facel Véga.
